Analisis técnico

Revolución… ¡en marcha!
El Tracklever aplicado a una moto de cross como la YZF 450 es todo un éxito

El sistema convencional con salida de cadena por piñón con eje adelantado al del basculante tiene buena respuesta cuando hay grip, es decir: mientras no “se pierde adherencia en la rueda”

Pero si ello ocurre, el “tiro de cadena” abre el basculante. La moto derrapa y se debe cortar gas.

Cuando la rueda vuelve a “agarrar”, comprime el basculante…

En las ocasiones en que se producen pérdidas constantes de adherencia (lo que causa las derrapadas típicas del off-road), se produce lo que puede llamarse “efecto martillo”.

Cada vez que, con el gas abierto, la moto derrapa, y la rueda se escapa, el tiro de cadena abre el basculante. Ello está ocasionado dado que el tiro va de corona grande a piñón pequeño y el tiro converge sobre el basculante, de modo que este “se abre”.

Cuando el neumático vuelve a tener grip, la rueda se frena… y su momento de inercia empuja la moto hacia delante.

Pero como el eje del basculante está por debajo de la inclinación del ”anti-squat”, la moto se “hunde” sobre la rueda (o lo que es lo mismo: se cierra el basculante)…

Eso ocurre todo el rato, por el citado “efecto martillo”, y el amortiguador trabaja en exceso…

Si se acelera sobre arena, la rueda se “hunde”. Y si se acelera sobre terreno duro, la moto “derrapa lateralmente”, en slalom, “haciendo la serpiente”…

Sobre asfalto, se produce el “flambeo” típico de las motos potentes al “derrapar-coger-derrapar-coger”… que suele acabar en un “high-side”…

En el primer proyecto de Supermotard, y luego en los modelos de dirt, se comprobó que gracias al Tracklever la moto no “escupía”.

No derrapaba tanto, ni llegaba a hacer los topes de dirección que ocurren cuando el contramanillar deja de ser suficiente.

Con ella sus pilotos podían adelantar “por fuera” a los demás, ampliando el margen de maniobra en la trazada…

La Tracklever “copia” el terreno sin saltar sobre él…

Otra de las ventajas del Tracklever es que tras pasar sobre baches importantes, la moto no salta tanto hacia arriba, sino siempre más plana: la suspensión no extiende tanto, y hace una especie de “scrubbing” por sí misma.

Al saltar menos alto, la moto no choca tanto contra las crestas sucesivas, (se comprueba claramente al subir escalones) y la moto se estabiliza por sí sola más fácilmente. Se cruza menos, y no hace falta cortar gas…

Aunque todo el sistema de progresividad mediante bieletas ha sido rediseñado y recalculado, el amortiguador es de serie, apenas con un muelle algunas décimas de dureza inferior en el muelle original, pues para enduro se necesita la moto algo más blanda en general que para cross.

En frenada, el basculante inclinado en la dirección “anti-squad” del Tracklever y efecto del tiro del ramal inferior de la cadena hace que la moto se clave al suelo, “saltando” menos que la de serie, y “fotocopia” también mejor el terreno que pisa…

Se montan dos frenos de pequeño diámetro atrás, en el mismo eje de transmisión secundario. Por dos motivos: un único disco podía, en condiciones de mucho calor, llegar a sufrir fadding. El otro: en el espacio disponible no cabe “un” disco de diámetro mayor…

Al dar golpes de gas, la Yamaha Tracklever es ligeramente menos “inmediata” en entrar en “wheelie”.

También resulta algo más remolona a la hora de “levantar” la rueda delantera frente a un salto.

En cambio, en terrenos con falta de grip, dado que tracciona mejor y  a que entonces un acelerón busco no acaba inevitablemente en “avance lateral”, acaba por responder incluso mejor a los deseos del puño derecho del piloto…

 

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